四川:“蓉歐+日韓”東向海鐵聯運大通道建設提速

2020-08-26 10:01

  四川構建“十字樞紐”新方位

  ●“蓉歐+日韓”東向海鐵聯運大通道,由成都國際鐵路港出發,再經青島、日照、上海、寧波等沿海港口換裝海運出境,通過海鐵聯運最終抵達日韓,這是四川對外開放的又一條重要國際大通道

  ●未來無論是歐洲、東南亞還是日韓的企業,都可以通過四向班列在成都中轉,四川將由此成為聯通歐洲、俄蒙、東盟以及日韓四者之間的“十字樞紐”

  8月25日,“蓉歐+日韓”東向海鐵聯運大通道建設圓桌會議在成都舉行。作為四川對外開放的又一條重要國際大通道,其經由成都國際鐵路港出發,再經青島、日照、上海、寧波等沿海港口換裝海運出境,通過海鐵聯運最終抵達日韓。

  盡管始發點在成都,圓桌會議舉辦地在成都,但在這場頗代表著行業風向的盛會上,唱主角的卻不只是成都。當天,來自山東港、上海港等沿海港口,馬士基、新海豐等航運公司,伊藤洋華堂、日郵、三井物產等日資物流外貿企業和日本政府駐華機構的各方代表圍坐一堂,在這條國際通道上尋求各自發展方位。

  連接國內國際大市場

  “這么多年來,我們全國性的班列開行取得了很好的成績,可以說已經到了一個‘深水區’,未來路在何方?”圓桌會上,國家發展和改革委員會綜合運輸研究所學術委副主任、研究員王彥慶拋出問題。

  王彥慶分析,成都最早創建的“蓉歐+”形成了東西雙向互濟、陸海內外聯動,這與我國“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”不謀而合。新形勢下,通道需要進一步延伸,“蓉歐+日韓”東向海鐵聯運大通道呼之欲出。

  向東,以四川為起點,這條通道跨越陜西、河南、山東等國內地區,涉及3億多人口,涉及地區GDP約20萬億元人民幣。西南交通大學物流研究院院長張錦把構建“蓉歐+日韓”大通道的必要性概括為“四有”:有基礎、有市場、有機遇、有價值。

  同樣,在王彥慶看來,這條通道對于“國內大循環”意義非同一般。“它將成渝城市群與關中城市群、中原城市群、山東半島城市群、長江中游城市群、長三角城市群串接起來,形成我國人口最為密集、消費潛力最大、城鎮化發展空間廣闊的區域,既可促進城市群之間的生產消費內循環,又可引進日韓及全球商品,促進成都加快構建雙循環互促的新引擎。”

  在新冠肺炎疫情的影響下,這條通道的重要性更加凸顯。“在全球貿易受阻的情況下,今年1至7月,成都進出口貿易仍實現24.9%的正增長。”成都市副市長劉筱柳說,把聚焦點放在東向,是為了解決內陸地區要素成本較高、產業發展受限的問題,讓成都更好地帶動西部地區融入國際產業鏈、價值鏈和創新鏈中。

  帶來全新發展機遇

  以海鐵聯運方式向東發展,成都、四川,這一次有什么基礎和條件來闖開新的市場?

  成都國際鐵路港投資發展(集團)有限公司總經理周俊波,對市場進行調研和分析后,摸清了特點:進口方面,西部地區對日韓汽車、電子產品、化妝品等有較大需求;出口方面,日韓對西部地區原材料、化工、服裝等需求量較大。國際中轉方面,LG、三星等日韓電子、汽車機械企業有出口中亞、東盟和歐洲的需求……

  “結合開行中歐班列的經驗來看,中高端產品重點在于追求運輸時效和安全性,這成為東向通道建設的發力點。”周俊波說,海鐵聯運價格和全程海運價格已很接近,運輸時效較全程海運節約約二分之一,可見東向海鐵聯運大通道國際中轉優勢明顯。

  值得一提的是,成昆鐵路2021年電氣化雙線通車后,年運能將達到一億噸,并可連接中老(撾)鐵路至萬象,由此輻射整個東南亞。

  據測算,成都到萬象的鐵路運輸,3天左右可抵達萬象,5天左右可抵皎漂等中南半島西海岸港口,并進一步直達印度洋。對此,周俊波表示,未來無論是歐洲、東南亞還是日韓的企業,都可以通過四向班列在成都中轉,四川將由此成為聯通歐洲、俄蒙、東盟以及日韓四者之間的“十字樞紐”。

  相關各方都試圖在這一新通道尋求多方合作的最大公約數。

  “四川擁有全國開行最穩定的中歐班列,與歐洲搭建了高效物流與產業通道,山東則利用海運優勢牢牢抓住日韓物流市場,兩地聯手,就能有效把歐洲和東亞迅速連接起來。”山東港口陸海國際物流集團籌備組成員張海強透露,將加速暢通川魯雙循環物流通道,通過多式聯運建設,從通道向產業聚集。

  中日合資企業保利佐川物流有限公司高級經理劉秀勇則表示,目前日本傳統的海運模式無法在時效性上滿足交貨需求,希望借東向海鐵聯運通道,為日本車企提供優選方案。

  尚有瓶頸需要突破

  達成共識只是合作的開始。在與會者看來,構建“蓉歐+日韓”東向海鐵聯運大通道尚有不少瓶頸需要突破。

  “打開地圖大家都會有疑惑,為什么這個通道,一定要把成都作為樞紐或中轉,先向南拐一個彎,形成三角后再向西?”張錦提出,這要求成都在產業集聚效應、規模效應、通道成本等方面進一步提能,讓產業界和客戶認可線路走向。

  他認為,目前通道建設仍處于“內熱外冷”階段,日韓市場、企業對東向海鐵聯運通道了解不多、反響不明顯。因此在起勢階段,就應做好在華日企、韓企的服務與溝通,主動對接日韓市場和行業組織,以產業的合作進一步促進通道建設。

  “建設東向大通道,更主要的是要解決國際和國內能不能進行產業深度嵌合。就貿易來看,目前產業黏性的穩定性還是差了一點。”王彥慶認為,成都乃至四川,接下來應當開展通道、樞紐、產業、平臺和保障等方面系統研究,同時按照要素集聚、產業鏈構建和產業集群培育要求,篩選能依托中歐班列(成都)進行鏈式擴張、培育產業鏈拓展、價值鏈增值的產業,深度參與國際產業鏈分工合作,提升國際供應鏈控制力和國際競爭力。(記者 陳碧紅 張彧希)

責任編輯:李婷玉
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